Ao longo da última década o número de tombos da MotoGP mais do que dobrou. Aqui vão algumas teorias sobre o porquê...
Você provavelmente lembra do Mundial de MotoGP de 2006: foi provavelmente a melhor temporada da era moderna, com o emocionante clímax do título em Valência entre Valentino Rossi e Nicky Hayden, com um adicional de brilhantismo pelo impressionante retorno vitorioso de Troy Bayliss.
Você também deve lembrar-se de alguns tombos naquela temporada, especialmente a aterrorizante trombada na primeira curva na Catalunha, mais a constrangedora ejetada (highside) de Colin Edwards na última curva da última volta em Assen, quando duelava pela vitória com Hayden, e a miserável deslizada(lowside) de Rossi em Valência, que provavelmente lhe custou o título. Somados, foram 98 acidentes durante a temporada.
Uma década depois de 2006 é presumivelmente seguro assumir que melhoramentos no projeto dos motores, chassis, ferios, pneus e eletrônica ajudaram a reduzir dramaticamente a taxa de acidentes.
Err, nem tanto. No ano passado tivemos 215 tombos na MotoGP, o que revela um surpreendente aumento de 120 porcento depois de dez temporadas.
Certamente 2015 deve ter sido um ano atípico? Não, nem um pouco. Ao longo das dez temporadas passadas a tendência geral de os pilotos da MotoGP serem lançados ao chão tem subido bastante: 2006, 98 tombos; 2007, 117; 2008, 154; 2009, 104; 2010, 134; 2011, 157; 2012, 186; 2013, 205; 2014, 206 e 2015, 215.
É claro que para comparar com precisão estas estatísticas nós teríamos que levar em conta o número de corridas e pilotos na equação: 20 pilotos e 17 corridas em 2006, contra 25 pilotos e 18 corridas ano passado. Mesmo assim, o aumento de acidentes de 2006 a 2015 está na região de gritantes 80 porcento.
Como isso aconteceu? O que pode explicar este vertiginoso aumento durante um período em que o índice de tombos nas supostamente mais desmioladas categorias menor (125/Moto3) e intermediária (250/Moto2) têm permanecido relativamente estáticas?
Como de hábito, há algumas razões, alguma teorias.
Uma razão para o aumento nos tombos é a maior proximidade nas corridas, que é largamente o resultado de motos mais similares e pneus controlados.
No GP do Qatar, 2,6 segundos separaram todo o grid de 20 pilotos, e apenas 54 segundos separaram os top 15 no final da corrida. No GP do Qatar de 2006 4,05 segundos separaram os 19 pilotos no grid e 1 minuto e 22 segundos entre o vencedor e o 15º colocado no final da prova. No ano passado na Argentina os top 20 que terminaram a corrida estiveram separados por menos de 60 segundos pela primeira vez na história. Assim, cada centésimo e milesimo de segundo conta, e então os pilotos precisam andar à beira do precipício em todas as voltas.
Ainda mais no passado, equipamento e pilotos variavam ainda mais, então os grids da categoria principal eram separados por 10 a 20 segundos ou mais, o que resultou em um estilo muito diferente de corridas.
"Há alguns anos na Nova Zelândia eu trabalhei com Ginger Molloy, que tinha voltado recentemente da Europa, onde ele havia terminado em 2º no Mundial das 500 de 1979", conta o neozelandês Mike Webb, Diretor de Prova do Mundial de Motovelocidade. "Grandes Prêmios eram vencidos por um, dois ou mesmo quatro minutos, então não havia muita luta pelo mesmo pedaço de pista."
A segunda razão para o aumento de acidentes is, suprema ironia, o aumento da segurança. Isso está certo, as pistas de corrida e o equipamento de pilotagem estão mais seguros, e aí os pilotos se sentem mais relaxados e assumem riscos maiores do que os que eles estavam acostumados.
Há algumas décadas, quando os pilotos de Grand Prix corriam em ruas, entre bares e pontos de ônibus, eles sabiam muito bem que cada tombo deles poderia ser o último. Assim, eles tinham como meta não cair frequentemente.
Atualmente, ainda além dos dez anos atrás, os pilotos podem esperar levantar-se depois de um tombo, conseguir uma carona de volta à garagem em um scooter e em poucos minutos retornar à pista com outra moto. As áreas de escape continuam crescendo e muitas deles têm agora asfalto em vez de brita. Também as útimas versões de botas, luvas e capacetes são tão protetivas que os pilotos normalmente sobrevivem a uma deslizada (lowside) com zero arranhões e raramente um machucado.
Isso tem que ser uma coisa boa, não é? Bem, sim, mas há alguns pilotos que acreditam que a MotoGP está excessivamente segura, e então os pilotos mais selvagens agora atacam as curvas sem cuidado, o que pode colocar em risco a vida e a inegridade física dos outros.
"As áreas de escape asfaltadas estimulam as pessoas a andarem mais no limite, tenho vsito isso há anos, mas ninguém escuta", disse Casey Stoner há alguns anos. "Os pilotos ganharam tanta confiança que eles não têm mais medo. Tudo que eles veem no outro lado da zebra é mais asfalto, então não existe medo."
Pelo menos para alguns pilotos. Oito pilotos foram citados em metade dos tombos do ano passado. Enquanto isso, dois dos principais destaques do ano só caíram três vezes cada um.
Finalmente os grandes avanços no sistema de controle de tração poderiam se constituir em outra razão para o aumento dos acidentes?
O controle de tração da MotoGP reduz os riscos de queda quando se acelera nas saídas de curva, e assim todos os pilotos podem sair das curvas na mesma velocidade. Com isso, se tornou quase impossívelpara os pilotos ganhar algum tempo sobre os rivais usando uma melhor trajetória na saída das curvas ou melhor controle da aceleração.
Sem dúvidas o controle de tração tornou as corridas mais seguras - nós raramente vemos as ejetadas(highsides) destruidoras de ossos que eram tão comuns no passado - mas a tecnologia tem um efeito colateral que quase que certamente contribuiu para o aumento dos tombos. Ao evitar diferenças nas saídas de curva, os pilotos têm que tentar fazer a diferença nas entradas de curva, onde é mais fácil cair.
"Agora todo mundo força a frente, então temos normalmente pequenos tombos, quando a frente fecha", me disse Stoner recentemente. "É bem mais fácil se sair bem em um daqueles, então os pilotos forçam mais e mais e mais, sem realmente se importar se vão cair ou sair da pista."
Assim a maioria dos tombos da MotoGP é "deslizante" (lowside), que são, na maior parte, infinitamente menos dolorosos que as ejetadas (highsides), o que tem que ser uma boa notícia.
Atualmente você só se machuca por falta de sorte. Ferimentos sérios são raros na MotoGP. No ano passado o resumo total dos tombos que deixaram pilotos fora das corridas na MotoGP foram o punho quebrado de Stefan Bradl em Assen, o ferimento no pé de Karel Abraham na Catalunha e o amedrontador acidente de Alex de Angelis em Motegi, que o deixou com algumas vértebras quebradas, ferimentos na cabeça e no fígado, além de alguns dias em coma.
Compare esses dados com os da chamada era dourada das 500, quando metade do grid lutava com um osso quebrado ou dois. Ou com os da chamada era dourada do Continental Circus, quando o paddock prestava suas últimas homenagens para algo como meia-dúzia de companheiros mortos a cada temporada.
Obviamente, a única estatística que realmente importa é que o número de ferimentos e a seriedade dos ferimentos, invés da quantidade de ferimentos (a não ser que você esteja pagando as contas dos consertos). É melhor ter mil tombos de pequenas consequências do que um acidente fatal.
Mas, é claro, qualquer queda, não importa quão inócua, pode se tornar muito, muito ruim. As últimas quatro fatalidades na MotoGP - incluindo todoas as categorias e corridas de apoio - provavelmente teriam sido acidentes de levantar-e-sacudir-a-poeira se outras motos não estivessem no caminho: marco Simoncelli (sepang, 20111), Shoya Tomizawa (Misano, 2010) e Taoufik Gattouchi (Losail, 2016) foram atropelados e mortos por outras motos depois da queda.
Fonte: Mat Oxley para MotorSport Magazine
Para ler este artigo no original em inglês, clique aqui
Opinião MM: Por mais que se busque - e como isso é importante - minorar o perigo, o espírito da competição irá sempre levar os pilotos ao limite. E além. Na principal corrida de estrada do mundo, o Troféu Turista da Ilha de Man, o risco - adicional - de atropelamento foi reduzido com as largadas de 10 em 10 segundos, mas a "mobília" (muros, calçadas, postes, etc.) continua lá.
Como disse o Jorge Lorenzo em entrevista para o SporTV ano passado: "estamos falando de gasolina e velocidade, isso sempre foi, é e será perigoso."
Que Deus, Odin, a Força e similares os protejam .
E a nós também...
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