As participações de wild cards são regulares em cada uma das três categorias do MotoGP™ e são um elemento extra para as emoções dos Grandes Prémios.
No início de cada fim-de-semana de corridas os nomes dos pilotos habituais, contratados por cada equipa, são apresentados na lista de inscritos do evento e, por vezes, são acompanhados de nomes extra conhecidos como wild cards.
Muitas vezes, estes pilotos convidados são do país onde se disputa o Grande Prémio e são uma forma de dar oportunidade de aumentarem a sua anterior experiência numa pista que já conhecem, mas agora num ambiente mais competitivo; tudo isto beneficiando do apoio do público da casa, o que contribui por destacar os seus nomes por competirem entre elite mundial. Na verdade, nas classes mais pequenas em particular, o sistema de wild cards é um forma útil de dar aos jovens locais a sua estreia nos Grandes Prémios em pistas com as quais estão familiarizados.
No que toca às equipas, dar a um piloto uma participação wild card pode destacar ainda mais a representação do construtor em ‘casa’ ou num Grande Prémio importante, o que permite a cada equipa recolher mais dados ao longo do fim-de-semana e ficar com uma ideia mais clara das capacidades do piloto em causa se estiverem a pensar recrutá-lo de forma permanente. Contudo, as entradas wild card não podem somar pontos para o Campeonato do Mundo de Equipas.
Cada classe pode ter um máximo de duas participações wild card. Os wild cards podem ser propostos por uma FMN, pela FIM ou Dorna. Os participantes wild card têm de ser detentores de uma licença FIM de “um evento de Grandes Prémios de Velocidade” emitida em nome de qualquer FMN e as inscrições têm de ser apresentadas à FIM, no formulário oficial de inscrição da FIM, pelo menos 45 dias antes do evento.
As participações wild card podem ser no máximo duas. Os wild cards podem ser propostos por uma FMN, FIM, MSMA ou Dorna. Os wild cards têm de ser detentores de uma licença FIM de “um evento de Grandes Prémios de Velocidade” emitida em nome de qualquer FMN.
As participações de wild cards têm lugar ao longo de toda a época do MotoGP™, mas são mais comuns em Grandes Prémios em Itália, Japão e Espanha devido à influência das equipas, patrocinadores e construtores – assim como dos jovens talentos em cada uma dessas nações.
O Grande Prémio do Japão em particular já catapultou muitos wild cards para o estrelato ao dar-lhes a oportunidade de demonstrarem as suas capacidades no palco Mundial.
Umas das mais memoráveis prestações na era moderna do Campeonato do Mundo por parte de um wild card foi a do agora infelizmente falecido Norick Abe no Grande Prémio de Suzuka de 1994. Com apenas 19 anos Abe fez os cabeçalhos da imprensa ao rodar de forma destemida enquanto lutava com nomes como Mick Doohan e Kevin Schwantz antes de cair a poucas voltas do final da corrida.
A prestação valeu a Abe um lugar a tempo inteiro na Marlboro Yamaha de Kenny Roberts e só dois anos mais tarde conquistou a primeira vitória em Suzuka, tornando-se num herói nacional duranto o processo, pois foi o primeiro japonês a vencer uma corrida do Campeonato do Mundo desde 1982. Abe acabou por falecer num acidente de viação em 2007.
O falecido Daijiro Kato também começou como wild card. A Lenda do MotoGP™ surpreendeu o mundo quando terminou em terceiro nas 250cc no Grande Prémio de Suzuka de 1996, vencendo depois as corridas das quarto de litro nessa mesma pista em 1997 e 1009, cada uma das vezes como wild card. Na verdade, a corrida de 1998 ele terminou à frente de outros dois wild cards nipónicos, Shinya Naknao e Naoki Matsudo; a única vez em que um pódio de Grande Prémio foi dominado por pilotos wild card.
Não é só no Japão que os wild cards se destacam tanto. O italiano Stefano Bianco fez história na primeira corrida de 2000 em Phillip Island ao tornar-se no mais jovem estreante de sempre no Campeonato do Mundo com 15 anos e dois dias de idade. Ele ainda detém o recorde da mais jovem participação de sempre como wild card, mas Jorge Lorenzo tornou-se no mais jovem piloto de todos os tempos a estrear-se no Mundial com 15 anos e um dia de idade quando entrou para a categoria de 125cc a tempo inteiro em 2002.
Enquanto isso, uma das actuais estrelas das categorias mais baixas, Pol Espargaró, fez história como wild card no GP da Catalunha de 2006 ao terminar em 13º, tornando-se no mais jovem piloto de sempre a somar pontos num Grande Prémio com 15 anos e oito dias de idade. Ele participou depois nos últimos seis Grandes Prémios de 2006 e a partir de 2007 passou a correr a tempo inteiro no Campeonato do Mundo.
Há muita linguagem técnica para descrever os motores que equipam os protótipos com que os pilotos participam no Campeonato do Mundo de MotoGP™, mas a maior parte dele é fácil de compreender se explicado de forma simples, mesmo se a maquinaria for tecnologicamente avançada e de natureza complexa.
DEFINIÇÕES
2-tempos e 4-tempos – os motores a 2-tempos dominaram o Campeonato do Mundo até à introdução da classe de 990cc a 4-tempos em 2002, reflectindo as tendências de produção, com as motos a 2-tempos a serem uma escolha popular da década de 60 à de 90.
Se os motores a 2-tempos provaram ser mais potentes que os 4-tempos com capacidades de motor e rotações similares, os blocos a 4-tempos têm mais eficiência energética e são mais verdes. Isto deve-se aos 4-tempos terem um sistema de lubrificação dedicado, enquanto os 2-tempos queimam uma mistura de óleo e gasolina.
Com a maior parte dos construtores a mudarem a produção para máquinas maiores com motores a 4-tempos, a mudança para protótipos com o mesmo tipo de bloco revelou-se natural.
A principal diferença entre os dois tipos de motores reside no processo de combustão: 4- tempos refere-se aos movimentos de admissão, compressão, combustão e exaustão que têm lugar durante duas rotações da cambota por cada ciclo de funcionamento.
A combustão interna dos motores a 2-tempos é diferente dos 4-tempos dado completar o mesmo processo em apenas dois movimentos do pistão.
Motores de um, dois, quatro e seis cilindros – Enquanto os regulamentos técnicos restringem o Campeonato do Mundo de Moto3™ a motores de um cilindro e a Moto2™ ao Motor Oficial, as máquinas do MotoGP™ puderam apresentar blocos de um a seis cilindros até 2012, ano em que foi introduzida a limitação a motores de quatro cilindros com um um diâmetro de 81mm por cilindro.
De acordo com os regulamentos da FIM, o número de cilindros dita o peso mínimo da moto, podendo ser acrescentado balastro para se chegar a esse mesmo peso. Devido à prestação do cilindro e ao rácio peso/potência, todos construtores de MotoGP™ optaram por usar quatro cilindros mesmo antes da introdução dessa regra.
Contudo, estes motores apresentam-se de formas diferentes, com alguns fabricantes, como a Ducati, Aprilia e Honda, a escolherem a arquitectura V4, enquanto Yamaha, BMW e Kawasaki desenvolveram blocos de quatro cilindros em linha.
Com os V4 os
cylinders e
pistons estão alinhados separadamente uns dos outros, assumindo uma forma de ‘V’ de um ângulo a partir do
crankshaft axis. Esta configuração reduz a altura total, comprimento e peso do motor quando comparado com os blocos equivalentes com configuração
straight engine.
A escolha da arquitectura do motor tem muito a ver com a filosofia de desenho e herança do construtor, bem como com a transferência de peso e objectivos em termos de fiabilidade da moto.
Enquanto isso, os termos 250cc (Moto3&trade), 600cc (Moto2&trade) e 1000cc (MotoGP&trade) usados para descrever as três actuais categorias do Campeonato do Mundo referem-se simplesmente à capacidade do motor, ou cubicagem da máquina.
DESENVOLVIMENTO AO LONGO DOS TEMPOS
A maior alteração na categoria rainha ao longo dos anos foi a mudança das 4-tempos para as 2-tempos e o regresso às 4-tempos em 2002, reflectindo a necessidade de progressos técnicos e inovação do próprio desporto – mantendo-se a par do desenvolvimento das motos de produção.
Nos primeiros tempos do Campeonato do Mundo a categoria rainha era dominada pelas máquinas a 4-tempos da maior parte dos construtores europeus. Os primeiros motores a 4-tempos grandes, pesados, requeriam muita manutenção e nunca se revelaram muito fiáveis.
Ao longo dos anos 60 os fabricantes nipónicos como a Suzuki e Yamaha começaram a fazer a sua presença sentir-se nas categorias mais baixas com máquinas a 2-tempos. Os mais leves blocos de 2-tempos apresentavam mais possibilidades de afinação e eram vistos como o futuro do desporto.
Apesar da década de 70, e até mesmo a de 80, ter testemunhado um período de mudanças técnicas que permitiram a presenças de motos privadas nos Grandes Prémios, foi a força da engenharia e iniciativa nipónicas que acabaram por oferecer as ferramentas mais competitivas.
O APARECIMENTO DAS 2-TEMPOS
Com os nipónicos a ganharem força de forma gradual na tecnologia a 2-tempos, as 4-tempos perderam força em algumas épocas enquanto as 500cc de quatro cilindros a 2-tempos ficaram disponíveis no marcado desde o Japão.
Com as 2-tempos a tornarem-se mais fiáveis e potentes, os motores deram mais ênfase ao resto da moto e a evolução arrancou a ritmo rápido na década de 80. Pneus, suspensões, aerodinâmica e até mesmo chassis foram alvos de muitos desenvolvimentos.
No início dos anos 90 as velocidades atingiram um pico no MotoGP. Leves, ágeis e extremamente difíceis de pilotar, as 500cc estavam mais rápidas que nunca com as marcas nipónicas, que dominavam a categoria rainha, a darem tudo para levarem as suas montadas aos limites. Em 1992 surgiu um grande avanço quando a Honda começou a experimentar uma revisão da sequência de combustão da sua conquistadora NS500.
BIG BANG EO SCREAMER
Denominado 'Big Bang', o revisto sistema de cambota colocou o ênfase mais na aceleração, que não velocidade de ponta e Mick Doohan dominou a classe com a nova moto. A Honda também produziu uma versão V-twin da sua moto de quatro cilindros que ajudou os privados a manterem-se competitivos contra as motos de fábrica e, pela primeira vez, o ênfase técnico recaiu mais sobre a velocidade em curva que na potência pura; algo que, até certo ponto, ainda se mantém hoje em dia no MotoGP™.
Nos finais de 90 Doohan teve de regressar ao motor mais ‘duro’ na busca por mais velocidade. Alcunhado de ‘Screamer’, este e a versão ‘Big Bang’ da NS500 venceram Campeonatos do Mundo de 1994 a 1999.
Em 2000 a Suzuki desfrutou dos últimos momentos de glória da RGV 500 a 2-tempos; uma moto desenvolvida a partir da predecessora que tinha dominado a classe no final dos anos 70, inícios dos 80.
4 tempos de 990cc, 800cc e 1000cc
Com a tecnologia das 2-tempos a ter atingido o topo, os melhorados motores a 4-tempos marcaram o caminho do futuro. O panorama do MotoGP™ mudou em 2002 para garantir que há uma evolução tecnológica continua e as 990cc a 4-tempos puderam competir com as 500cc a 2-tempos. As 4-tempos mostraram-se desde logo competitivas, e em 2003 não havia uma única 2-tempos na grelha. As seis épocas que se seguiram levaram a impressionante aceleração nas possibilidades técnicas com estruturas de cilindros e quantidades variadas, telemetria, recolha de dados e mapeamento de motor manualmente ajustável.
O MotoGP é agora uma competição muito evoluída e com grande base científica, com o controlo de tracção e electrónica a desempenharem papel importante na entrega de potência e no ajuste do equilíbrio da moto para que se possível tirar o melhor partido da prestação do motor.
A categoria de MotoGP™ viu a capacidade do motor ser reduzida de 990cc para 800cc em 2007 com o objectivo de reduzir a velocidade. As velocidades se mantiveram na mesma, o que foi conseguido graças ao tamanho e dinâmica do motor que colocou mais enfoque na velocidade em curva da maquinaria, por oposição à potência bruta das 990cc.
Indo ao encontro da política de redução de custos, as restrições de motor foram introduzidas a partir de 2009. Em 2010 foi introduzida uma regra que limita o número de motores ao dispor dos pilotos a seis por época. Limitar o número de motores significa que os construtores têm de produzir blocos mais fiáveis, o que leva à redução da potência e de regime e, como tal, à redução geral das melhorias de prestação das motos.
A mudança para a fórmula de 1000cc em 2012 foi acompanhada de mais uma série de restrições que as que estavam em vigor na era das 990cc. O número de cilindros foi limitado a 4 e o diâmetro máximo do cilindro é de 81mm para motos com um peso mínimo de 160 kg.
CATEGORIAS MAIS BAIXAS
As antigas classes de 125cc e 250cc eram disputadas com motores a 2-tempos e foram o berço das 2-tempos. Marcas como Derbi, Kreidler e Bultaco competiram nas 50cc, 80cc e 125cc com blocos a 2-tempos nos anos 60 e as 2-tempos dominaram as 350cc.
Fora da categoria rainha as 2-tempos permitiram meios de competição mais efectivos em termos de custos e com maior competitividade. As 2-tempos prosperaram com a carburação e afinação a tornarem-se tarefas muito especializadas que levaram vários engenheiros do paddock dos Grandes Prémios a tornarem-se grandes nomes ao longo dos finais dos anos 70 e nos anos 80 e 90.
Hoje em dia é tida como aceite a ideia de que o limite da tecnologia das 2-tempos foi atingido em todas as classes, pelo que 2012 foi a alvorada de uma tecnicamente relevante nova era, com motos a 4-tempos a comporem as grelhas das três categorias do campeonato.
A classe de Moto2™ substituiu a categoria de 250cc a partir de 2010. As motos são dotadas de motores Honda de 600cc a 4-tempos que produzem cerca de 140cv, com chassis protótipo livre de limitações de desenho e construção.
A categoria de 125cc foi substituída pela Moto3™ em 2012. Tratam-se de motores de um cilindro a 4-tempos produzidos por qualquer fabricante, com a rotação da cambota limitada e 14.000rpm e uma ECU spec.
Combustível
O combustível é essencial a qualquer moto da grelha do MotoGP™, de tal forma que cada equipa do MotoGP™ trabalha em grande proximidade com petrolíferas para garantir que usam o tipo de combustível correcto e, é claro, a quantidade necessária. Todas as motos têm de ser abastecidas com gasolina sem chumbo.
Marcas como Elf, Shell, eni e Repsol fornecem as equipas com combustível e a sua eterna busca é a melhor prestação possível através dos mais baixos níveis de consumo e peso.
NOVA ERA
Em 2002, com o objectivo de aumentar a segurança, foram introduzidas as alterações ao regulamento no que toca ao peso, combustível disponível e capacidade do motor. A redução do combustível disponível ao longo da distância da corrida exige um motor que funcione de forma mais eficiente ou seja, que reine em termos de potência. O regulamento que permitia um limite de combustível de 26 litros foi introduzido em 2004, com esse mesmo limite a ser reduzido de forma gradual ao longo da década. A partir de 2007 a FIM limitou a capacidade do depósito de combustível a 21 litros para a classe de MotoGP™, com o ano de 2014 a assistir a uma redução para 20. A denominada “classe Open” conta com um limite de 24 litros.
A distância das corrida varia de circuito para circuito e as exigências de determinado traçado podem significar maior consumo de combustível por parte das motos que noutras pistas de perímetro similar. As equipas podem avaliar o consumo durante a qualificação e treinos livres para garantirem a quantidade necessária no depósito para o início da corrida – isto porque, é claro, rodar com mais combustível que o necessário pode representar fracções de segundo que podem levar a perder a corrida.
Na qualificação é frequente ver os melhores tempos surgirem no final da sessão, altura em que o piloto está ao seu melhor nível, os pneus oferecem o máximo de aderência e – depois de terem consumido a maior parte do combustível – uma menor quantidade de gasolina possibilita rodar ao melhor nível.
O combustível produzido pelas várias petrolíferas é adaptado especificamente para as corridas. O produto final é apenas um pouco diferente daquele que é usado pelo público em geral, mas a sua utilização tem de ser aprovada pela FIM.
Os componentes são 99% iguais aos dos combustíveis usados na estrada, mas o fornecedores podem alterar os níveis dos vários elementos que compõem o combustível para garantirem que estão a usar a melhor mistura de anti-oxidantes, detergentes, modificadores de fricção, etc, para melhorar a eficiência.
LUBRIFICANTE
Além do combustível, os fornecedores de lubrificantes facultam às equipas óleos de motor alterados para as corridas para lubrificarem e, assim, reduzirem a fricção, o que produz melhor economia de combustível. Por seu lado, isto significa que a moto pode rodar com o mínimo de combustível possível.
Os lubrificantes de combustível têm por base produtos normais, tal como acontece com o combustível, se bem que os produtos de competição variam mais quando se fala de lubrificantes do que em relação aos combustíveis. O óleo tem de lubrificar constantemente as peças móveis do motor, da caixa de velocidades e, é claro, da embraiagem em si, que, inevitavelmente, aquecem muito em pista. Quanto mais eficiente é o lubrificante menor é o combustível consumido e melhor é a prestação da moto, o que dá ao piloto maiores possibilidades de vencer.
Cobertura Mediática
Na última década a grande evolução do MotoGP™ levou ao aumento do já grande grupo de adeptos do desporto, com todos os eventos a proporcionarem emoções fortes – o que é ideal para espectadores, canais de TV e patrocinadores de todo o mundo.
A combinação de espectaculares ultrapassagens, impressionantes velocidades em curva, acelerações cheia de adrenalina, público apaixonado, corridas absolutamente competitivas e grandes celebrações que definem a elite do motociclismo fazem com que o interesse do desporto e o número das audiências cresçam de ano para ano.
Há mais de 200 países e territórios que recebem as transmissões dos Grandes Prémios em directo, ou em diferido no mesmo dia, com a cobertura a chegar a mais de 337 milhões de casas em todo o mundo. Centenas de milhões de espectadores desfrutam do MotoGP™ em directo em cada fim-de-semana de corridas, com um total de mais de 13.000 profissionais da comunicação social a marcar presença nos Grandes Prémios ao longo da temporada.
A atracção do MotoGP™ é óbvia. Em traçados como Assen, Barcelona, Silverstone, Indianapolis, Jerez, Le Mans, Mugello, Phillip Island, Sachsenring e Valencia são mais 100.000 os espectadores que marcam presença ao longo do fim-de-semana e alguns dos circuitos chegam mesmo a duplicar esse número, dando ainda mais ênfase à paixão em volta do desporto.
As emoções do MotoGP™ são transmitidas em directo para todo o mundo graças a uma grande equipa de produção televisiva que orquestra mais de 20 câmaras à volta da pista, duas micro-câmaras a bordo de cada moto de MotoGP™ que captam cada ângulo do piloto e da sua maquinaria em acção, câmaras de alta velocidade que funcionam a 2.000 frames por segundo e câmaras de alta frequência no pit lane e nos helicópteros.
A Dorna Sports, que administra e organiza o MotoGP™ e é a detentora dos direitos televisivos e a produtora, também oferece aos canais de televisão de todo o mundo uma variedade de produtos, incluindo resumos e vídeos editados em vários formatos e durações, padrão ou feitos por encomenda. O serviço inclui extensa cobertura das actividades fora de pista durante os fins-de-semana de Grandes Prémios e no defeso. A Dorna garante sinais de satélite unilaterais e bilaterais para todos os cantos do mundo.
Pontos
Pilotos e Construtores (fabricantes) competem para os respectivos Campeonatos do Mundo de Grandes Prémios de Velocidade da FIM. Enquanto isso, as Equipas competem para o Campeonato de Equipas de MotoGP™, que é diferente do Campeonato de Construtores uma vez que há diferentes formações a competirem com máquinas do mesmo construtor, como é o caso da Yamaha Factory Racing e da Tech 3 Yamaha.
Para os pilotos, os pontos que contam para o seu total no Campeonato do Mundo são os que somarem em cada corrida. Para os Construtores só a moto melhor classificada de cada Construtor somará pontos de acordo com a posição que ocupar na corrida.
As equipas na classe de MotoGP™ são normalmente compostas por dois pilotos. Todos os pontos somados pelos dois pilotos da Equipa, incluindo substitutos, contam para o Campeonato de Equipas. No caso de Equipas de um só piloto apenas os pontos somados por este são contabilizados para o Campeonato de Equipas. Os pilotos wild card não somam pontos para a Equipa.
Em cada corrida serão atribuídos pontos de acordo com a seguinte escala:
- 1st 25 pontos
- 2nd 20 pontos
- 3rd 16 pontos
- 4th 13 pontos
- 5th 11 pontos
- 6th 10 pontos
- 7th 9 pontos
- 8th 8 pontos
- 9th 7 pontos
- 10th 6 pontos
- 11th 5 pontos
- 12th 4 pontos
- 13th 3 pontos
- 14th 2 pontos
- 15th 1 ponto
Os resultados de todas as corridas contam para a classificação do Campeonato (este nem sempre foi o caso já que, por exemplo, chegaram a contar apenas os seis melhores resultados de uma época de dez corridas).
No caso de um empate no número de pontos, a posição final será decidida com base no número de melhores resultados (número de primeiros lugares, número de segundos lugares, etc.). No caso de, ainda assim, haver um empate, a data do Campeonato em que o melhor resultado foi obtido será tida em conta como elemento de desempate com o resultado mais recente a ter precedência.
Testes
Os testes às máquinas do MotoGP é absolutamente crucial para o processo de preparação das equipas envolvidas nas três categorias do MotoGP.
As sessões de testes agendados para circuitos designados em várias partes do mundo permitem às formações avaliar as novas motos, recolher importantes dados de prestação, informações sobre traçados específicos, testar novos pneus, levar a cabo simulações de corridas, estudar novas afinações e resolver problemas com as motos.
Para os pilotos os testes também lhes permitem acostumarem-se às novas motos, ganhar experiência de pilotagem nos circuitos designados, melhorar ou manter os níveis de forma e acostumarem-se com os novos companheiros de equipa caso tenham trocado de formação recentemente.
TESTES DE INVERNO
Além dos testes após Jerez, Catalunha e da República Checa, a pré-época é um importante período de testes para as equipas. Há um interdição de acção em pista de quase dois meses para as equipas de corridas durante todo o mês de Dezembro e grande parte de Janeiro, mas os meses de Novembro, Fevereiro e Março são períodos vitais para o desenvolvimento do MotoGP™.
Valência (após a última corrida do ano), Sepang (Malásia), Qatar e Jerez (Sul de Espanha) são palcos regulares de testes oferecendo vários desafios e exigências aos pilotos.
Na verdade, a selecção dos palcos dos testes por parte da IRTA e da Dorna (veja a secção Corpos Directivos) é feita para dar às equipas e fornecedores de pneus uma boa variedade em termos de desenhos das pistas e as localizações têm por objectivo oferecer bom tempo – os treinos afectados pela chuva geralmente não são tão úteis às equipas como as sessões no seco.
REGULAMENTOS
Há importantes regras aplicam-se aos testes:
A 'Época' é definida como o período que vai do dia após a última corrida do ano e a noite após a última corrida do ano, ambas as datas incluídas. A Época não inclui as 'Paragens'. Uma Paragem é definida por dois fins-de-semana consecutivos sem eventos marcados. O período de Paragem estende-se das 09h00 do quarto dia após o Grande Prémio até ao Grande Prémio seguinte.
O “Inverno” é considerado como sendo o resto do ano, i.e. começa cinco dias após a última corrida da época e termina 14 dias antes da primeira corrida da época seguinte, ambas as datas incluídas. O Inverno não inclui a “Pausa”. A Pausa é um período que tem início a 1 de Dezembro de um ano e termina a 31 de Janeiro do ano seguinte, ambas as datas incluídas.
Regulamentos de Testes — Classe de MotoGP
O total de testes permitido a motoristas contratados está limitado a:
- Um teste oficial de três dias num circuito europeu entre o último evento e 30 de Novembro.
- Três testes oficiais de três dias no período entre 1 de Fevereiro e o primeiro evento da época.
- Um máximo de três testes, cada um de um dia, numa segunda-feira após eventos designados pela Dorna/IRTA na Europa.
- Qualquer actividade autorizada pela Direcção de Corrida.
- Não são permitidos testes entre 1 de Dezembro e 31 de Janeiro, ambas as datas incluídas.
- Os pilotos de testes, e não os pilotos contratados, continuam a poder testar para efeitos de desenvolvimento em qualquer altura e em qualquer circuito usando a "distribuição de pneus de testes" disponíveis para cada equipa.
Regulamentos de Testes – Classes de Moto3 e Moto2
As classes de Moto3 e Moto2 têm os seguintes regulamentos de testes:
- Em qualquer circuito, com qualquer piloto, entre o último GP e 30 de Novembro.
- Três testes oficiais de pré-época, mas apenas com pilotos oficiais contratados, em circuitos nomeados pela Dorna/IRTA na Alemanha.
- As equipas podem também designar um circuito de GP e um circuito não GP onde podem testar em qualquer altura de 1 de Fevereiro em diante e com qualquer piloto, mas não no período de 14 dias que antecede um evento a disputar nesse circuito.
- As equipas podem também participar em testes levados a cabo nas segundas e/ou terças-feiras após eventos disputadas na Europa quando esses dias não são necessários para testes da classe de MotoGP.
- Qualquer actividade autorizada pela Direcção de Corrida.
- Não são permitidos testes entre 1 de Dezembro e 31 de Janeiro, ambas as datas incluídas.
Equipas & Construtores
Definir uma 'típica' equipa do MotoGP™ não é fácil, mas as formações de Grandes Prémios por norma consistem em investidores, pessoal da direcção, pessoa administrativo, assessores de imprensa, um grupo de mecânicos e, é claro, os pilotos.
As equipas da classe de MotoGP™ são normalmente compostas por um ou mais pilotos, normalmente dois, e, tal como acontece com os pilotos e construtores (fabricantes), as formações competem para o seu próprio título de Campeã do Mundo. Todos os pontos somados pelos dois pilotos de uma equipa, incluindo pilotos substitutos, mas excluindo wild cards, contam para o título de Campeã do Mundo de Equipas – que é atribuído em cada ano no final da época nos Prémios de MotoGP™.
NOMES DAS EQUIPAS
Os nomes oficiais das equipas são compostos por três elementos: o nome do construtor da moto ou do motor, o nome da equipa e/ou o nome do patrocinador principal.
Os patrocinadores desempenham papel fundamental no apoio à formação, já que são eles que ajudam a cobrir custos como taxas administrativas, leasing das motos, seguros, deslocações e salários do pessoal. Por seu turno, as equipas oferecem aos patrocinadores exposição mundial através dos meios de comunicação e em associação com um dos mais populares e emocionantes desportos do mundo.
Todas as equipas são membros da IRTA (International Road Racing Teams Association), uma organização formada em 1986 para representar os participantes dos Grandes Prémios com uma voz colectiva. A organização trabalha ao lado da FIM e da Dorna (ver secção dos Corpos Directivos) para manter os elevados padrões no MotoGP™ e para melhorar o desporto no seu todo.
DEFINIÇÕES
As equipas que competem no MotoGP™ variam muito em termos de orçamento disponível e de estrutura de pessoal, das equipas de 'fábrica', às 'satélite' e ás inscrições da "Classe Open" que participam nas três classes do Campeonato do Mundo de MotoGP™.
Tal como o nome sugere, as equipas de fábrica são as que contam com ligação mais próxima ao fabricante que representam. Formações com a Repsol Honda são verdadeiras montras do MotoGP™ para a 'marca' e os entusiastas do motociclismo em todo o mundo não podem ser maus para as vendas.
Enquanto isso, as formações privadas podem também ter ligações próximas com os construtores que lhes fornecem a maquinaria, mas os seus níveis de colaboração com a fábrica varia de caso para caso – com algumas formações a serem totalmente independentes das fábricas. Algumas equipas privadas fazem leasing das suas motas aos construtores e beneficiam de apoio técnico directo e do fornecimento de peças das fábricas em função dos acordos estabelecidos. Para as fábricas, as respostas destas equipas também é de grande importância para o desenvolvimento de maquinaria de corridas competitiva.
Enquanto isso, muitas equipas privadas das três categorias são operadas de forma totalmente independente das fábricas, mas alugam as motos aos fabricantes – A LCR Honda MotoGP Team faz isto na classe de MotoGP™.
Equipas a competir sob os regulamentos da “Classe Open” são formações independentes que beneficiam de regras menos restritivas no que toca ao total de motores permitidos por época e contam com maior limite de combustível. A maquinaria pode variar muito, desde motos produzidas especialmente para as corridas e que se assemelham a protótipos, a chassis independentes com motores de especulação de GP, ou de estrada com elevada afinação. Contudo, as equipas da “Classe Open” correm com software padrão da Magneti Marelli.
CONSTRUTORES
Os construtores são:
MotoGP ™ :
Ducati, Honda e Yamaha como Construtores Oficiais. As inscrições da “classe Open” incluém FTR, Suter, ART (Aprilia), PBM.
Moto2 ™ :
FTR, Motobost, Moriwaki, Motobi, Kalex, Speed Up, Suter, Tech3 e Caterham.
Moto3 ™ :
Honda, KTM, Mahindra, Kalex, FTR, Suter, TSR e Husqvarna.
Pneus
Uma das coisas mais fantásticas do Campeonato do Mundo de motociclismo é a forma como tem lugar a transferência da fenomenal potência das motos através de uma área de contacto do pneu com o solo pouco maior que a área de um cartão de crédito.
Em comparação com carros de corridas, os pneus usados nas competições de quatro rodas têm cerca de dez vezes mais área de contacto com o solo – pelo que a escolha de pneus é muito importante quando se tem 260cv ao dispor, como é o caso dos pilotos do MotoGP™. A relação potência/superfície de contacto é muito maior que em qualquer outra competição automobilística.
Há dois fabricantes de pneus a trabalhar no Campeonato do Mundo; a nipónica Bridgestone no MotoGP™ e a inglesa Dunlop na Moto2™ e na Moto3™.
Os novos regulamentos de pneus introduzidos em 2009 viram a classe de MotoGP™ passar para um fornecedor único de pneus por questões de segurança e de custos, com a Bridgestone a ser eleita para o serviço. A regra do fornecedor único de pneus trouxe a necessidade da introdução de medidas que garantissem a paridade e no final de 2008 foram anunciadas novas regras para o sistema. O documento pode ser lido na íntegra em
at the FIM Official website.
A Bridgestone é responsável pela produção dos pneus usados em cada Grande Prémio, mas a distribuição dos mesmos a cada um dos pilotos do MotoGP™ é feita pelo Director Técnico e respectivo pessoal, que distribuem as borrachas de forma aleatória e sem influência da Bridgestone, equipas e pilotos. O processo de distribuição tem lugar no dia anterior ao início dos treinos (quinta-feira na maior parte dos casos) e não pode ser alterado após as 17 horas.
A Dunlop é a fornecedora exclusiva de pneus na Moto2™ e na Moto3™.
FABRICANTE DE PNEUS
Os compostos usados no MotoGP™ são combinações de materiais sintéticos e borracha natural, que é vulcanizada e transformada em látex. Um pneu de corrida típico é composto por borracha, fibras plásticas de alta tecnologia, resinas e minerais, tudo combinado para oferecerem o mais elevado nível de prestação.
ESCOLHA DOS PNEUS
A escolha do melhor composto a usar durante uma corrida é feita pelas equipas após consultarem os dados anteriormente recolhidos na pista por si próprios e pelo fornecedor de pneus. Mais, conversas com os pilotos tendo por base os conhecimentos que têm da pista, as condições climatéricas e as ‘sensações’ oferecidas pelas motos nos dias de testes, treinos livres, qualificação e warm-up também afectam a escolha dos pneus.
Nos dias de testes e durante as sessões de treinos é frequente ver os pilotos levarem a cabo ‘simulações de corridas’, onde rodam com o tipo de pneu que esperam usar durante na corrida na pista onde estão, efectuando o número de voltas da corrida para esse mesmo traçado. Estes exercícios são cruciais para as formações e construtores no que respeita aos dados coligidos e respostas oferecidas.
É necessário encontrar o equilíbrio certo entre aderência e resistência do pneu para a corrida – com todos os dados a serem usados para a tomada de decisão em relação à escolha de um composto macio e mais aderente, que vai permitir maiores velocidades e melhores tempos por volta, mas que se desgasta mais depressa, ou de um composto mais duro, e menos aderente, que será mais durável mas não ajudará tanto o piloto a atingir a velocidade máxima, ou então a opção por um composto entre os dois extremos.
Em 2009 os novos pneus da Bridgestone no MotoGP™ tinham um amplitude de funcionamento maior em termos de temperatura de pista, pelo que se adaptavam melhor a condições variáveis, o que se deveu ao facto do número de pneus e compostos disponibilizados aos pilotos em cada Grande Prémio ser agora limitado. Para 2012 a Bridgestone apresentou novo composto para melhorar a prestação de aquecimento, o que se revelou um problema para muitos pilotos em 2011.
Os pneus de corrida são projectados para oferecerem um nível de prestação óptimo ao longo da distância da corrida, que é de cerca de 120km.
Normalmente os pneus de corrida são slicks, que variam dos pneus de estrada por serem muito mais aderentes, mas muito menos duradouros. Os pneus de corrida podem variar muito e são escolhidos em função da temperatura esperada, tipo de asfalto, exigências da moto e estilo de pilotagem dos pilotos.
Para complicar ainda mais a matéria, os requisitos dos pneus frontais e traseiros pode variar muito do ponto de vista técnico e acertar na escolha de ambos é imprescindível para o sucesso em pista.
CORRIDAS MOLHADAS
Para condições de chuva podem ser usados pneus com rasgos, mas a sua deterioração é muito mais elevada caso a pista seque.
As corridas são declaradas secas, ou molhadas, pela Direcção de Corrida e antes do início. Anteriormente, se a corrida começasse seca e começasse a chover, os pilotos ou oficiais podiam dar bandeira vermelha (interromper) a corrida e, das duas uma, ou recomeçar a corrida ou reatá-la com pneus de chuva. Em 2005 foi introduzida a regra de bandeira-a-brandeira, que determinada que, se a chuva começar a cair a meio de uma corrida inicialmente declarada como seca, será apresentada a bandeira branca, o que indica que os pilotos podem ir às boxes para trocar de moto para outra idêntica, mas com pneus diferentes.
A primeira vez que a regra da 'bandeira-a-bandeira' foi aplicada na totalidade foi em Phillip Island em 2006, com um dramático espectáculo de todo o pelotão do MotoGP™ a entrar no pit lane para a primeira troca de motos da história.
Canais De Televisão
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| ANGOLA | Zimbo TV | MotoGP corridas ao vivo ou SDD |
| AUSTRÁLIA e Papua Nova Guiné | Fox Sports Australia / Channel One | Todos Todos Raça corrida ao vivo / MotoGP ao vivo do QP e. GP da Austrália (MotoGP QP e todas as raças Live) |
| ARGENTINA | ESPN + | MotoGP e Moto2 corridas ao vivo, Moto3 Live / SDD / D. MotoGP QP Live / SDD |
| ÁUSTRIA | ORF + | 52 'Destaques programe atrasado (e corrida de MotoGP a partir de 5 de GP ao vivo) |
| BÉLGICA | RTBF / Acht | RTBF: MotoGP e Moto2 Raça Live / Le Mans GP só Todas as raças Vivo |
| BRASIL | Globosat / Sport TV | Todas as raças ao vivo e MotoGP QP Vivo |
| BÓSNIA | SportKlub | Todas as raças e QP Vivo |
| BULGÁRIA | TV + Bulsatcom | MotoGP corrida ao vivo. Moto2, Moto3 e MotoGP QP Live / SDD |
| CAMBOJA | Pendure Maes TV | 52 'Destaques programe adiada |
| CANADÁ | RDS | MotoGP corrida e, destaques Moto2/Moto3 atrasado (em francês) |
| CHINA | Guangdong TV
Chong Qing Canal Satélite | MotoGP Corrida Live / SDD |
| COLÔMBIA | CityTV | MotoGP corrida ao vivo, MotoGP QP |
| CROÁCIA | SportKlub | Todas as raças e QP Vivo |
| CHIPRE | TBC | |
| CHECA REP. | Fanda TV / Nova Esporte | MotoGP corrida ao vivo. Todas as raças de Checa GP Live / Moto2, Moto3 corridas ao vivo e todos QP Vivo |
| DINAMARCA | TV Puls (Viasat) | Todas as raças e QP Vivo |
| EL SALVADOR | CH 4 | Todas as corridas ao vivo / SDD |
| ESTÔNIA | VIASAT | Todas as raças e QP Vivo |
| FINLÂNDIA | Nelonen Esporte Pro | Todas as raças e QP Vivo |
| FRANÇA | Eurosport França / NT1 | Todas as corridas ao vivo, All QP do ao vivo e todas as práticas gratuitas Live / Grand Prix de France ao vivo |
| ALEMANHA | Sport 1 / Sport1 + | Todas as raças e QP Live / Todas as corridas ao vivo, All QP do ao vivo e destaques dos treinos livres |
| GRÉCIA | Esporte OTE | Todas as raças Live and MotoGP QP Vivo |
| HUNGRIA | DigiSport | Todas as raças e todas as QP Vivo |
| INDONÉSIA | TRANS7 | MotoGP e Moto2 vivo MotoGP QP Vivo |
| ISLÂNDIA | Sport2 | MotoGP Corrida ao vivo |
| ISRAEL | SPORT 5 + | Todas as raças e MotoGP QP Vivo |
| ITALY | SKY Itália / Cielo | FP, QP e corridas ao vivo todas as categorias. 24/7 MotoGP Canal / 8GPs vivo QP e Races todas as categorias. Outros 2h destaca SDD |
| JAPÃO | NTV / G+ | 1 Hora destaca em base adiada.GP do Japão MotoGP Corrida Live / Todas as raças vivo e destaca QP SDD |
| KOSOVO | Kujtesa SPORT | Todas as raças e Práticas QP vivo |
| KAZAHSTHAN | STV | MotoGP Corrida ao vivo |
| ÍNDIA | Dez Sports | Todas as raças e MotoGP QP ao vivo. Dorna 52 'Destaques Delay |
| LETÔNIA | VIASAT | Todas as raças e QP Vivo |
| LITUÂNIA | VIASAT | Todas as raças e QP Vivo |
| MACEDÔNIA | SportKlub | Todas as raças e QP Vivo |
| MONTENEGRO | SportKlub | Todas as raças e QP Vivo |
| PAÍSES BAIXOS | Sport 1 Holanda / NOS | Todas as raças e QP Live / TT Assen todas as raças vivem + destaques de todos os GP do programa Esporte em Estúdio |
| Nova Zelândia | Sommet Esportes / TV3 | Todos QP de todas as raças e viver / 52 'Destaques programe adiada |
| NORUEGA | VIASAT Motor | Todas as raças Vivo, aquecer, QP e Treino Livre ao vivo |
| POLÓNIA | Polsat | MotoGP, Moto2, Moto3 Races viver e Qualificação Prática MotoGP ao vivo |
| PORTUGAL | SPORTV | Todas as raças Vivo, aquecer, QP e Treino Livre ao vivo |
| ROMÉNIA | DigiSport | Todas as raças e QP Vivo |
| RÚSSIA | Autoplus | Todas as raças e QP Vivo |
| SÉRVIA | SportKlub | Todas as raças e QP Vivo |
| ESLOVÉNIA | Kanal A
PLUS POP | Todos MotoGP e Moto2 corridas ao vivo, destaques Moto3
Todos QP e Moto3 corrida ao vivo |
| ESPANHA | Movistar MotoGP
Tele5 | Todas as raças ao vivo, todos os QP vivo
9GPs Todos corridas ao vivo, outros todas as raças SDD |
| ÁFRICA DO SUL | SuperSport (Mnet) | Todas as raças e QP Vivo |
| SUÉCIA | VIASAT Motor | Todas as raças Vivo, QP e Treino Livre ao vivo |
| SUÍÇA | SRF / RTS / RSI | TSR: MotoGP e 125cc ao vivo - SDD / ETI: Todas as 3 Classes viver / DRS Alguns Moto2 ao vivo e Destaques da Moto2 e MotoGP |
| TAILÂNDIA | Canal 9 | Corrida de Moto2 ao vivo, MotoGP Corrida Live / SDD, Destaques do QP do |
| Peru | SmartSpor | MotoGP e Moto2 QP e corridas ao vivo |
| Reino Unido | BT / ITV4 | Todas as raças, QP e Práticas ao vivo e re corre / 52 'Destaques programe adiada |
| EUA | Fox Sports 1 | MotoGP corrida ao vivo, Moto2 Raça SDD, Moto3 raça atrasada (para o EUA GP somente MotoGP QP vivo ou SDD) |
| VENEZUELA | Meridiano | Todas as corridas ao vivo |
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| ÁSIA | Fox Sports Ásia | Todas as raças ao vivo e todos QP Vivo |
| ÁFRICA | SuperSport | Todas as raças e QP Vivo |
| Médio Oriente | Bein Esporte | MotoGP QP e todas as raças ao vivo |
| América latina | ESPN Latin, ESPN HD, ESPN2 | MotoGP e Moto2 corridas ao vivo, Moto3 Live / SDD / D e MotoGP QP Live / SDD |
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| SNTV Associated Press | Todos GP 3 'para fins de acesso notícia 315 emissoras em 199 Territórios |
| REUTERS | Todos GP 3 'para fins de acesso notícia. 503 emissoras em 101 Territórios |
| EXECUTAR | Todos GP 1 'para fins de acesso notícia MotoGP QP e 2' MotoGP Race.Apenas Execute jogador nenhum Itália, Espanha não |
| EBU | Todos GP 3 'para fins de acesso notícia. |
Após conquistar o título da MotoGP de forma antecipada no Japão, semana passada, o espanhol Marc Márquez estava a 10 voltas de sua 12ª vitória na temporada, na etapa de Phillip Island, na Austrália. Com o feito, ele igualaria o recorde de vitórias em uma temporada, de Michael Doohan em 1997. Porém, quando tinha quatro segundos de vantagem sobre o italiano Valentino Rossi, o atual campeão caiu, deixou a prova e deu a vitória de bandeja para o adversário, que completava o seu 250º GP. Jorge Lorenzo chegou em segundo e Bradley Smith subiu ao pódio em terceiro, favorecido pela queda de Cal Crutchlow. Ao todo, nove pilotos não completaram a prova.
